Végállomás – Japan Railways

Képzeljük el, hogy időben indul a vonat! Most képzeljük el megint, mert ezzel nehéz betelni! Majd képzeljük el, hogy felszállunk erre az időben érkező és induló vonatra, és tiszta! Végül próbáljuk meg elképzelni, hogy percre pontosan akkor (és oda) érkezünk meg vele, amikorra (és ahová) az ki volt írva, és hogy ez a menetidő a megtett távolsághoz viszonyítva meglehetősen rövid! Azaz próbáljuk meg elképzelni, hogy el lehet tervezni egy utazást, és az azt követő időtöltéseinket! Semmi sem fogja keresztülhúzni a számításainkat, nem ér minket meglepetés, hogy bár erre nem figyelmeztetett senki, egy adott szakaszon buszra kell átszállnunk. Hihetetlen, de ha mégis történne valami, illetve akkor is, mikor semmi sem történik, csak egy jelzőlámpához érve megállunk pár másodpercre, egy kedves hang pontosan tájékoztat minket erről s arról is, hogy mi a teendő. Ha valami netán mégis késne, megvárják a csatlakozást, de velem ez egy év alatt egyetlen egyszer fordult elő, és akkor is csak 20 perccel értem haza később a tervezettnél. Nem kell aggódni és folyton fel-fel ugrálva leselkedni, hogy éppen merre járunk, a következő megálló – számunkra is olvasható betűkkel – ki van írva, és érthetően bemondják, nagyobb vonalakon még angolul is.
Ez nem fikció, hanem a Japan Railways (röviden JR), azaz a Japán Vasutak. 6 régió 6 magánvállalata, az egész országot behálózó kb. 20 000 km hosszúságú vasút, évente 22 milliárdnál is több utas, a világ 50 legforgalmasabb állomásából 46. Bár természetesen a Magyarországot méretében, lakosságában és gazdasági fejlettségben is meghaladó Japán vasúti hálózatát nem szeretném hazánkéval hasonlítgatni, csak szeretném megjegyezni, hogy legyen viszonyítási alapunk: a területileg negyed, lakosságát tekintve tizenketted akkora Magyarország kb. 7000 km vasúti pályát tudhat magáénak, melyet évente nagyjából 140 millió utas vesz igénybe. Miért lehet ekkora kihasználtsága a JR-nak és mitől ilyen népszerű? A legfontosabb ok talán az, hogy a japán vonatok Magyarországtól eltérően nem csupán településeket kötnek össze, hanem egyfajta városi tömegközlekedési eszközként is szolgálnak. Egyszerre vonatok, külvárosi vonatok, metrók, buszok és villamosok. A vasúti hálózat jól kiépített rendszert alkot, az állomások központi helyen vannak, könnyen megközelíthetőek, az átszállás egyszerű és gyors, a hajnali óráktól késő estig sűrűn indulnak a járatok. A legkényelmesebb és a leggyorsabb módja, hogy eljussunk egyik helyről a másikra. S ha már a kényelemnél és a gyorsaságnál tartunk, jöjjön két alapvető fogalom, a japán vasút két különlegessége: a „zöld kocsi” és a shinkansen!

A „zöld kocsi”

A guriin sha, „zöld kocsi” nem más, mint az első osztály elnevezése a japán vonatokon. 1969-ben eltörölték az „első osztály” kifejezést, s helyette a „zöld kocsi” megjelölést kezdték használni a másod osztályétól különböző vagonok ablaka alatti zöld csík, s az ezekbe a vagonokba szóló jegyek zöld színe miatt. Az első osztályú kocsikon egy ugyanilyen zöld, négylevelű lóherét találunk alatta sokszor „GREEN CAR” felirattal. Sokszor felmerül a kérdés, hogy érdemes-e egy kicsivel drágábban utazni és kiegészítő jegyet váltani a zöld kocsikba. A válasz egyszerű, és ugyanaz, mint a többi ország első osztályú vagonjai esetében: ha megtehetjük, miért ne? A legnagyobb különbség a székek elhelyezésében és méretében van. Vannak egymással szembe fordított kettes ülésekkel felszerelt vasúti kocsik is, de a másod osztályú vonatok többségén padszerű, folytatólagos ülésekkel találkozunk. Emiatt egyrészt kénytelenek vagyunk idegenek mellé ülni, másrészt az egyik ablaknak háttal vagyunk, a másikon pedig nem tudunk bámészkodni, mert a szemben ülő azt fogja hinni, hogy őt pásztázzuk. frekventált vonalak esetében ebből elég sok kényelmetlenség adódhat. Én még így is el voltam ájulva a japán vonatoktól, de nem egyszer álltam végig a majdnem másfél órás hazafelé tartó utat Tokióból olyan tömegben, hogy még kapaszkodnom sem kellett. Máskor szerencsésebb voltam, és bepréseltem magam két utas közé. Az örömömnek az vetett véget, hogy mindkét szomszédom elaludt, és elkezdtek két oldalról szépen lassan rám csúszni.

a képet Sarkadi Emese készítette

Egy kis mocorgás, egy jól időzített köhintés vagy egy jó irányba kitartott könyök sikeresen megoldhatja az ehhez hasonló szorult helyzeteket, de ha van egy kis fölösleg a pénztárcánkban, egyszerűbb venni egy jegyet a zöld lóherés vagonokba. Nemcsak előre megválaszthatjuk a helyünket, de az utastér is tágasabb, nagyobbak, kényelmesebbek és állíthatóak a székek, ráadásul menetirányba vagy azzal ellentétesen vannak elrendezve, így remek kilátásunk nyílik a tájra. S bár itt is ülhetnek mellettünk vagy velünk szemben mások is, bőven el fogunk férni.

Shinkansen

Japán világhírű szuper expressz vonatairól sokan gondolják, hogy a XX. század végének találmányai. Meglepő módon azonban a Shin-Ōsakát és Tokiót összekötő Tōkaidō shinkansen vonal már az 1964-es tokiói nyári olimpiára működésbe lépett. Ez csupán 92 évvel az után történt, hogy megnyitották az első hagyományos vasútvonalat Tokió és Yokohama között, s 17 évvel az előtt, hogy a francia TGV utasokat kezdett volna szállítani. A Tōkaidō shinkansen vonatai ekkor még 210 km/h-s sebességgel 4 óra alatt tették meg a mintegy 515 km-es távolságot. Ma óránként 10 percenként indul egy-egy vonat, s ugyan a 270 km/h-s átlagsebesség mellett a tájban nem tudunk gyönyörködni, röpke 2 óra 25 perc alatt érhetünk el Tokióból Shin-Ōsakába. A 13 240 yenes (kb. 27 000 Ft) ár persze soknak tűnhet, de ahhoz képest megéri, hogy ugyanez az út sima vonattal 9 óránkba, 5-7 átszállásba és 8510 yenünkbe (kb. 17 300 Ft) kerülne. Ez a legtöbb – évente kb. 143 millió – utast szállító vonal az országot átszövő 6 főbb shinkansen vonalból. Bár erre az útra nem sokan vállalkoznának, mégis döbbenetes, hogy ezeket a vonalakt kihasználva Kyūshū déli csücskétől, Chūō-Kagoshimától a fősziget északi részén található Shin-Aomoriig 10 óra 18 perc alatt érnénk oda. Ennyi idő alatt Japánban 2200 km-t tehetünk meg, itthon majdnem dupla ennyi időbe telne átvonatoznunk a nyugati Őriszentpéterről a keleti határhoz közeli Csengerig (610 km), persze csak ha nincs késés.

Árak és kedvezmények

Sima japán vonattal utazni a gyorsaságához és a szolgáltatások minőségéhez képest nem is olyan drága, bár ha a jegyárakat átszámolnánk forintra, eléggé elképednénk. A Tokiótól 29 km-re fekvő Yokohamába például 450 yenért, vagyis kb. 920 forintért juthatunk el 28 perc alatt. A Budapesttől nagyjából azonos távolságra lévő Százhalombattára 37 perc az út, de mindez csak 560 forint. Nagyobb távolságok esetén sokszor olcsóbb lehetőséget nyújtanak a távolsági buszok, bár kényelemben nem vehetik fel a versenyt a vonatokkal. Japánban továbbá nem nagyon vannak diák- és másféle kedvezmények, valamint a két adott hely közötti utazásra feljogosító többalkalmas bérleteket sem tudjuk sokkal olcsóbban megvásárolni. Ne felejtsük el azonban azt se, hogy a japán minimálbér több, mint háromszorosa a magyarénak, így a japánok számára ez az utazás legkézenfekvőbb formája. Turistaként akkor is drága – mondhatnánk, de a JR Group szerencsére számos akcióval járul hozzá a turizmus fellendítéséhez. Ha Japánban tartózkodásunk során minél több helyre szeretnénk eljutni, remek választás a 7, 14 vagy 21 napra szóló vasúti bérlet, a Japan Rail Pass, mellyel korlátlanul vehetjük igénybe a JR Group 6 társaságának összes vonalát, beleértve a shinkansen járatok nagy részét is.
Ha nem turistaként, hanem más státuszban érkezünk Japánba, akkor sem kell letennünk az utazgatásról. Érdemes figyelni a JR aktuális ajánlatait, melyek révén sokszor olcsóbban látogathatunk el nevezetes helyekre, s kedvezményes áron szállhatunk meg a vállalattal szerződésben álló hotelekben vagy japán stílusú szállókban, ryokanokban. Ezen kívül nagyon megéri az árát a Seishun 18 Kippu, melyet sajnos kevesebben ismernek. A kedvezményes bérlet csak az év bizonyos szakaszaiban, évente háromszor – tavasszal, nyáron és télen – váltható meg és használható fel. 5, egymást nem feltétlenül követő napon keresztül korlátlanul utazhatunk vele, s bár a shinkanseneken nem használhatjuk, sokat spórolhatunk vele.

Különlegességek

A Japan Railways nem pusztán népszerű, hanem egyenesen rajongói is vannak. Én odáig azért nem mennék el, hogy fényképeket készítsek a vonatokról, vagy fel-alá utazzam a szerelvényeken csak magáért az utazásért, de valóban ámulatba ejtett a vonatok pontossága, és kedves emlékként őrzöm azokat a „találmányokat”, amelyekről nem is tudom, hogy nálunk még miért nincsenek. Az egyik ilyen a jegyautomata.

Tudom, nálunk is van, de ez nem ugyanaz. Biztosan azért vagyok oda érte, mert imádom a gombokat, a zavarba ejtően sok kis gombot, ami talán a legnagyobb fejtörést okozza a turistáknak, viszont cserébe lényegesen felgyorsítja a forgalmat (ha már tudjuk, mit kell nyomni).

Szeretem a be- és kiléptető kapukat is attól a pillanattól fogva, hogy nem tudtam, hová kell bedugni a jegyemet, így aztán feltartottam egy egész sort, de végül megmentett egy kedves vasúti alkalmazott. Amúgy nem olyan nehéz: tegyük be a jegyet a kapu jegykezelőjén található nyílásba, haladjuk át, és ne felejtsük el kivenni a jegyet a kapu túloldalán, mert az állomásról való kilépéskor ismét kezelnünk kell majd (ekkor már nem kapjuk vissza). Ennyi az egész, és nincs bliccelés! Ennél már csak a mágneskártya jobb, amire előre tölthetünk pénzt, és áthaladáskor csak le kell csippantanunk. Vásárlásra is használhatjuk az állomás területén található italautomatáknál és boltokban.

Kedves uraim! Ha ilyen felirat kerül az útjukba, és feltűnően csak hölgyek sorakoznak a platformon, ne szálljanak be a vagonba!

Az ilyen táblák jelölik ugyanis néhány frekventált vonalon azokat a vasúti kocsikat, melyeket kizárólag nők vehetnek igénybe a nap bizonyos szakaszaiban. Ez főleg a hétköznap reggeli és esti csúcsidőt érinti, amikor a legnagyobb a tolongás, így aztán a legkönnyebb „fogdosás” áldozatául esni.
A legzseniálisabb találmánnyal egy hokkaidōi vonaton találkoztam. Annyira egyszerű, és nálunk még senki nem gondolt rá (vagy csak én nem tudok róla), pedig itthon mindig minden vagonban van egy-két utas, aki hangosan panaszkodik, hogy nem tud menetiránynak háttal ülni. Mi sem ésszerűbb, mint egy ülés, melynek ülőkéje fölött a támlája egy sínen mozgatható és a megfelelő irányba állítható. Túl sokan voltak, és nem mertem kipróbálni, azóta is bánom…

Végül hiányzik az is – bár ez nem a JR leleménye –, hogy mindenki illedelmesen sorban áll, és érkezési sorban száll fel a vonatra. Még a hangszórókból bejátszott madárcsicsergés is hiányzik, aminek sosem értettem a funkcióját. Azt nem hiszem, hogy valaha bárkit is megnyugtatott, de ha most újra ott állhatnék a sorban, még ezt is meghallgatnám!

(Szerző: Jámbor Aliz)